La revolución de las aerolíneas de bajo costo cambió la manera de viajar de europeos y norteamericanos hace más de una década.
La pregunta que muchos se hacen es si ya llegó la hora de que pase lo mismo en América Latina.
Unos 1.000 kilómetros es la distancia
aproximada que hay entre Londres y Berlín. Esa misma es aproximadamente
la distancia que hay entre Lima y La Paz.
Un vuelo de ida y regreso entre las capitales
británica y alemana se conseguía esta semana en el portal de una
conocida aerolínea de descuento europea a unos 70 dólares.
Pero un boleto de avión para las mismas fechas entre Lima (Perú) y La Paz (Bolivia) costaba siete veces más, unos 550 dólares.
Y si bien algunas aerolíneas de descuento ya
empiezan a operar en países como México y Colombia para vuelos internos,
está claro que esa revolución apenas comienza.
El caso europeo ha sido
particularmente dramático. No hace tanto tiempo que la expresión
"jet-set" denotaba un nivel de exclusividad que hablaba de los altos costos de viajar en avión.
Pero desde la década de los 90, Ryanair y
otras competidoras como Easyjet han conseguido rebajar los precios en
vuelos europeos a niveles que habrían sido considerados casi milagrosos
apenas años antes.
Esas firmas europeas siguieron a su vez el
modelo que inauguró en Estados Unidos la aerolínea Southwestern. Y que
ahora siguen otras firmas como Spirit y Jetblue.
En América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo
"En América Latina las tarifas siguen siendo
bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras
partes del mundo", le dice a BBC Mundo el consultor en temas
aeronaúticos Carlos Ozores, de la firma ICF International.
¿Las razones? "Tiene que ver con tasas
impositivas elevadas en muchos casos. También el grado de competencia en
América Latina, ya sea de otras aerolíneas o de otros modos de
transporte, que es inferior", señala Ozores.
Adicionalmente, uno de los componentes
centrales del modelo de las aerolíneas de bajo costo es el uso de
aeropuertos alternos que cobran menos a las empresas.
"En Europa hay aeropuertos secundarios por
todas partes mientras que en América Latina tienen que volar a los
aeropuertos principales, generalmente congestionados", asegura el
consultor.
Otros aspectos de la operación de las aerolíneas de bajo costo también encuentran dificultades particulares en América Latina.
La situación ideal para estas empresas es
poder realizar varios viajes cortos por día, lo que permite emplear al
máximo las aeronaves, reduciendo los costos promedio, y a su vez ofrecer
boletos más baratos a los usuarios.
Esta situación es más difícil de lograr para
vuelos entre las capitales latinoamericanas. Tratándose de vuelos
internacionales, los trámites aduaneros y de otras formas de control
gubernamental pueden demorar la operación de aviones más que en vuelos
dentro de Estados Unidos o de la Unión Europea, una región que ha
eliminado muchos de los trámites internos.
"La aerolínea de bajo costo utiliza sus
aviones de un modo mucho más intensivo en la aviación doméstica que en
los vuelos internacionales", le dice a BBC Mundo el experto
estadounidense en la industria de las aerolíneas Robert Mann.
"Los clientes esperan a los aviones en vez de los aviones esperar a los viajeros", afirma el especialista.
Esto ayudaría a explicar que varias de las
empresas de bajo costo que han empezado en la región, como Viva en
Colombia, estén privilegiando los vuelos internos frente a rutas
internacionales cortas, que siguen siendo caras.
Adicionalmente, muchas rutas entre capitales latinoamericanas requieren vuelos de gran distancia.
Por ejemplo, un vuelo entre Bogotá y Buenos Aires toma seis horas y media.
Los expertos señalan que en esos vuelos tan
largos, los usuarios están menos dispuestos a soportar los niveles
reducidos de servicio en cabina típicos de las aerolíneas de bajo costo.
El futuro
Los anteriores elementos hacen difícil, pero no imposible, que los precios del transporte aéreo bajen en la región a un nivel como el que se ha experimentado en Norteamérica o Europa.
Ozores sugiere un escenario posible en el que
las aerolíneas principales ensayan con formatos de bajo costo para
algunos recorridos muy atractivos para el turismo masivo ─por ejemplo, a
Cancún─ mientras que retienen su formato tradicional, y sus precios
elevados, para otras rutas más favorecidas por los empresarios y
ejecutivos, por ejemplo entre las capitales.
El experto Robert Mann, por su parte, recuerda
que "ya hay algunas aerolíneas de bajo costo empezando a operar
internacionalmente dentro de América Latina, incluyendo a las brasileñas
Gol y Azul, las mexicanas Volaris e Interjet, y la colombiana Viva
Colombia".
En cualquier caso, el mercado latinoamericano de aviación comercial sigue creciendo.
Un estudio de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte
Aéreo (Alta) estimaba que en enero pasado las empresas de la región
transportaron 17 millones de pasajeros, un incremento de 6,2 por ciento,
o un millón de pasajeros adicionales, frente al mismo periodo el año
anterior.
De esos, unos 15,4 millones de pasajeros viajaron dentro de la región.
Por lo que la esperanza es que un mercado
ampliado y en crecimiento genere más interés entre las empresas, más
competencia y, eventualmente, la posibilidad de soñar con las minúsculas
tarifas que han hecho que en otras partes del mundo viajar en avión
haya dejado de ser un lujo.
BBC MUNDO
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